Für den Verkehrsbereich soll es nach den Planungen der Bundesregierung 15 Prozent weniger Geld geben (2021: 33,683 Mrd. Euro, 2022: 28,725 Mrd. Euro) und den größten Anteil der Kürzungen hat der Eisenbahnbereich zu tragen (2021: 15,321 Mrd. Euro, 2022: 11,545 Mrd. Euro). Der DBV kritisiert, dass sich die Bundesregierung offenbar dafür entschieden hat, die Probleme weiterhin liegen zu lassen.

Von dem ursprünglich medial so gelungenen Aufbruch ist nichts übrig. Für den Verkehrsbereich im Haushaltsgesetz stellt der DBV fest: da kann weder von Fortschritt noch von irgendwas ‚Neuem wagen‘ die Rede sein.

Ausgaben für Straßen 2021: 33.683.380.000 Euro, 2022: 28.725.917.000 Euro. Differenz: – 327.087.000 Euro

Ausgaben für Eisenbahn und ÖPNV 2021: 16.321.418.000 Euro, 2022: 11.545.545.000 Euro. Differenz: – 4.775.873.000 Euro

Quelle: Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2022 (Haushaltsgesetz 2022)

https://dserver.bundestag.de/btd/20/010/2001000.pdf

Zentral ist für den DBV, dass die Verpflichtung zum Maskentragen nur auf die Bereiche und Situationen beschränkt bleibt, für die es auch einen wissenschaftlich bekannten Nutzen gibt. So darf der Zwang zum Maskentragen auf Bahnsteigen mit normaler Frequentierung infrage gestellt werden. Gleiches gilt für die Besetzung von Fahrzeugen mit nur wenigen Fahrgästen, die zudem noch weit auseinandersitzen.

Inzwischen gilt fast flächendeckend das Tragen von FFP2-Masken. OP-Masken sind verboten. Warum? Das Robert-Koch-Institut hat dazu eine eindeutige Meinung: „Das Maskentragen zeigt dann die höchste Wirkung, d. h. eine Verringerung des Infektionsrisikos, wenn möglichst alle Personen im Raum eine medizinische Maske tragen (kollektiver Fremdschutz). […] Ein möglicher größerer Effekt von FFP2-Masken im Vergleich zu MNS hinsichtlich der Reduktion von Transmissionen durch das Tragen von FFP2-Masken durch Laien in Alltagssituationen ist jedoch nicht belegt.“ (Quelle: https://www.rki.de/SharedDocs/FAQ/NCOV2019/FAQ_Mund_Nasen_Schutz.html).

Sollte sich der Gesetzgeber dazu entschließen, auf die Maskentragepflicht im öffentlichen Verkehr nicht zu verzichten, erwartet der DBV, dass er sich wenigstens die bekannten wissenchaftlichen Fakten zu eigen macht. Hieß es nicht seit März 2020, dass das Bahn- und Busfahren mit Maske kein erhöhtes Infektionsrisiko bedeutet? Die Fahrgäste haben in den vergangenen zweieinhalb Jahren der Pandemie viel Verantwortungsbewusstsein bewiesen, indem die allergrößte Mehrheit auch die FFP2-Masken trug. Wenn es jetzt in vielen Bereichen Lockerungen geben wird, darf auch den Bahn- und Buskunden Eigenverantwortung unterstellt werden.

Es gibt inzwischen sehr undurchschaubare Strukturen, eine sehr lasche Kontrolle der Ausgaben durch den Bund und den generellen Hang der Bundesländer, immer mehr Geld von anderen zu fordern, aber das eigene Engagement zurückzufahren. Nach Meinung des DBV muss der Nahverkehr überall ausgebaut und verbessert werden – überhaupt keine Frage! Aber es sollte nicht nur über die Höhe gesprochen werden. Es muss auch über das „wofür“ gehen. Der aktuelle Bericht des Bundesrechnungshofes „ÖPNV-Finanzierung durch den Bund: Bereinigung notwendig“ sowie die Gutachten der Monopolkommission bieten hierfür gute Diskussionsansätze. Und ganz aktuell wird die Barrierefreiheit ein immer drängenderes Problem.

Handlungsbedarf sieht der DBV bei:

• der Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel durch die Bundesländer (ursprünglich waren sie nur für die Bestellungen von Eisenbahn-Verkehren durch die Bundesländer gedacht). Es muss klare Vorgaben seitens des Bundes geben, wofür sie eingesetzt werden dürfen, damit ein Anreiz geschaffen wird, sich selber verstärkt am ÖPNV zu beteiligen.
• Das „Bunkern“ von Geld widerspricht dem Sinn der Regionalisierungsmittel. Es darf nicht mehr sein, dass einige Bundesländer sich absichtlich arm rechnen, Bahn- und Busleistungen abbestellen, weil sie angeblich kein Geld haben, andererseits aber Millionen Euro für „schlechte Zeiten“ auf die hohe Kante legen.
• der Notwendigkeit, die Konkurrenz zwischen Straßenbahn-/Bus-Verkehr einerseits und dem Eisenbahnverkehr aufzulösen. Es geht nur im Miteinander aller Verkehrsarten.
• der Frage, welche Ziele durch die ÖPNV-Finanzierung erreicht werden sollen (z. B. Fahrgastzahlen um 30 % innerhalb 5 Jahren erhöhen, Beschleunigung, Barrierefreiheit, Emissionseinsparungen). Diese Ziele müssen natürlich auch evaluiert werden.
• der bisher fehlenden Transparenz des Geldeinsatzes. Alle Ausschreibungen im Wettbewerb sind streng geheim. Fahrgastzahlen ein Staatsgeheimnis. Wenn Steuergeld für das Einkaufen von Leistungen eingesetzt wird, hat die Öffentlichkeit auch ein Recht zu erfahren, welche Leistungen damit erbracht werden.
• Keinesfalls darf vergessen werden: es darf in Zukunft nicht nur über die Fahrgäste geredet werden. Wenn es um die Ausgestaltung des Angebots geht, müssen sie unbedingt ein Mitspracherecht erhalten

Es braucht also neben einer besseren Finanzausstattung des gesamten öffentlichen Verkehrs auch dringend umfangreicher Strukturänderungen.

Der Deutscher Bahnkunden-Verband will, das sich das ändert und trotz notwendiger Einschränkungen und Ausfälle eine Betreuung und Information gegeben ist.Der Bahnkunden-Verband möchte deshalb positive wie auch negative Erlebnisse sammeln, um wiederholt darauf hinzuweisen, dass sich endlich etwas ändern muss an vorbeugender Vegetationspflege, an Reserven an Personal und Fahrzeugen. Denn solche Naturereignisse wird es immer häufiger geben. 

Bitte schreiben Sie uns deshalb an sturm@bahnkunden.de Ihre Erlebnisse (positiv wie negativ). Wir werten diese anonym aus und erstellen damit einen Forderungskatalog. Gerne können Sie diesen Aufruf auch weiterverbreiten.

Bleiben Sie gesund, ohne viel Frust und Schäden!

In dem für 320 km/h zugelassenen ICE 3neo (Baureihe 408) tragen verschiedene erfreuliche Neuerungen zweifellos zum verbesserten Service und Komfort bei. Dazu gehören u.a.

• mobilfunkdurchlässige Scheiben für einen stabilen Handy-Empfang;
• insgesamt acht Fahrradstellplätze im Zug (im Gegensatz zu den bisherigen ICE 3-Baureihen, die seinerzeit keine entsprechenden Stellplätze erhielten bzw. auch künftig nicht erhalten werden) und
• neu gestaltete Gepäckregale mit mehr Stauraum.

Aber: Keine wesentlichen Verbesserungen sind mit dem ICE 3neo bezüglich der Barrierefreiheit erreicht worden. Reisende, die z. B. auf einen Rollstuhl angewiesen sind, können in den Zug nur mittels Hublift ein- bzw. aussteigen. Grundlegende Verbesserungen bezüglich der Barrierefreiheit im ICE-Netz können somit wiederum nur langfristig mit einem erst noch zu entwickelnden ICE 5 realisiert werden, denn die ICE-Züge haben eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren (was im Sinne der Nachhaltigkeit zweifellos auch erfreulich ist). Im Fall des ICE 1, mit dem im Jahr 1991 in Deutschland die Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs begann, wird durch verschiedene Technik- und Komfortmaßnahmen ein Weiterbetrieb nun sogar bis ins Jahr 2030 erreicht. Die Situation bleibt damit unbefriedigend, denn: Mit dem von Fa. Stadler gebauten EC250 „Giruno“ der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) existiert heute bereits ein Hochgeschwindigkeitszug, bei dem benannte Probleme im Sinne der Fahrgäste gelöst wurden. So verfügt benannter Triebzug der SBB über angepasste Niederflureinstiege sowohl für 550 mm, als auch für 760 mm hohe Bahnsteige. Bequeme Einstiege kommen somit allen Fahrgästen zugute (z. B. auch Eltern mit ihrem Kinderwagen) und gewährleisten nicht zuletzt dadurch an Bahnsteigen auch einen problemlosen und zügigen Fahrgastwechsel! Vor der übereilten jüngsten Nachbestellung weiterer 43 ICE 3neo hätte durchaus die Chance bestanden, mit dem Ziel der grundlegend verbesserten Barrierefreiheit die notwendigen konstruktiven Verbesserungen (also ohne die Ersatzmaßnahme Hublift) zu entwickeln bzw. das notwendige Zulassungsverfahren zu durchlaufen – gerade vor dem Hintergrund eines Investitionsvolumens von stolzen 1,5 Mrd. Euro!

Danach ist zu befürchten, dass der Straßenverkehr in der Region, insbesondere der LKW-Verkehr, in einer nicht mehr vertretbaren Größenordnung weiter zunimmt. So werden im Jahr 2030 auf der heute bereits hoch belasteten Autobahn A12 (Dreieck Spreeau – Grenze Deutschland/Polen) zusätzliche 7000 LKW/Werktag erwartet, auf dem Berliner Ring, im Abschnitt der A10 Süd, sogar 11.400 LKW/Werktag – ein Horrorszenario! Noch hinzu kommen deutliche Verkehrssteigerungen auf Bundes- und Landesstraßen. Ein besonders unerfreuliches Beispiel dürfte die Entwicklung auf der Bundesstraße B1 mit ihren vielen Ortsdurchfahrten sein, sobald eine neue Oderbrücke bei Küstrin-Kietz auch für den Schwerverkehr freigegeben ist. Diese Verkehrsmenge würde die heutige Infrastruktur nicht mehr bewältigen, von den erheblichen Umweltbelastungen einmal abgesehen.

Der aus diesen Zahlen resultierende Forderungskatalog bzw. Wunschzettel der IHK Ostbrandenburg, der als Schwerpunkt einen weiteren massiven Straßenausbau in der Region beinhaltet (u. a. den 6-streifigen Ausbau der A12 und den weiteren 8-streifigen Ausbau der A10), ist jedoch der völlig falsche Weg zur Lösung der Probleme. Langjährige Erfahrungen zeigen, dass zusätzliche Kapazitäten bzw. die damit verbundene Attraktivitätssteigerung der Straßeninfrastruktur durch Mehrverkehre schon nach kurzer Zeit wiederum nicht mehr ausreichen. Die mit dieser „Weiter so“ -Politik einhergehende zusätzliche Versiegelung und der Flächenverbrauch sind zudem nicht mehr akzeptabel.

Um diesen weiteren maßlosen, die Umwelt schädigenden Ausbau u. a. von Autobahnen zu verhindern, fordert der Deutsche Bahnkunden-Verband, Länderverband Nordostdeutschland, mit Vorrang den Ausbau der Verlagerungsinfrastruktur zu realisieren. Priorität müssen hierbei (speziell zur Entlastung der Strecke Berlin – Frankfurt (Oder)) folgende Schienenprojekte haben:

• Ausbau bzw. Wiederherstellung der vollständigen Zweigleisigkeit auf der „Ostbahn“ Berlin – Küstrin-Kietz – Krzyż (Kreuz) – (Poznań (Posen)), incl. Elektrifizierung und
• Ausbau bzw. Wiederherstellung der vollständigen Zweigleisigkeit in der Relation Halle/Leipzig – Cottbus – Guben – Czerwieńsk (Rothenburg an der Oder) – Poznań, incl. Elektrifizierung.

Bestandteil des Ausbaus muss sein, dass in den genannten Korridoren auch 740 Meter lange Güterzüge uneingeschränkt fahren können. Im Verbund mit einem beschleunigten Ausbau von Terminals für den Kombinierten Verkehr (KV) Schiene/Straße sowohl in Polen als auch in Deutschland käme man den geplanten Klimazielen 2030 in vorliegendem Fall etwas näher. Dass diese Verkehrsverlagerung möglich ist, beweisen Länder wie die Schweiz und Österreich.